Проблемы транспортной отрасли Новосибирска и пути их решения специально для Тайги.инфо разобрал директор по решениям в области общественного транспорта «А+С Транспроект» Владимир Валдин (Санкт-Петербург).
К осени 2018 года в Новосибирске уровень автовладения достиг 287 машин на 1000 человек, что почти как в среднем по стране (297 на 1000). Эта цифра ожидаемо растет: еще в 2015 было 273, и это — при сохраняющейся с 2009 тенденции абсолютного прироста населения.
А вот о том, что город — крупнейший в стране (да и на континенте, если не считать зарубежную Азию), где нет не только безлимитных месячных проездных на общественный транспорт, но и даже абонементов со скидкой, новосибирцы вряд ли даже думают. Они просто платят каждый раз при посадке по 21–22 рубля или с достаточно символической скидкой в рубль по картам ЕТК. Пересадочный «сетевой тариф», когда в течение часа можно не платить за пересадку на трамваях и троллейбусах или же оплатить половину при «стыковке» между метро и отдельными маршрутами опять же электротранспорта, пока не особо популярен. Очевидно, и из-за недостаточного развития сети электротранспорта, и потому, что узнать о нем, кроме как формируя запросы интернету, практически неоткуда.
Проездные тарифы вообще бывают очень разные. Принцип один везде, где городской транспорт воспринимается, как инфраструктура: чем больше ездишь, тем меньше платишь. За рубежом расцвет гибких стимулирующих тарифов пришелся на массовое внедрение оплаты проезда с помощью электронных карт. В России в этом особенно преуспела Москва. Хотя Новосибирск первым в России ввел безналичную «карточную» систему расчета на всех видах городского транспорта еще в 2006 году, и было бы логичным ожидать развитие темы, в первую очередь, здесь. Однако для пассажиров без льгот, то есть наиболее потенциальных кандидатов в автомобилисты, все фактически остановилось на неочевидном удобстве не носить в кармане мелочь.
Однозначный выигрыш города от связанной с ЕТК технологии — получение весьма качественной статистики по пассажиропотокам. Но только на маршрутах, обслуживающих муниципальные предприятия. И статистика неутешительна. Поток, а значит и выручка перевозчиков, падает, оставаясь относительно стабильным только в метрополитене — третьем по объему перевозок на километр сети, а значит — фактической эффективности, после Москвы и Санкт-Петербурга. Объем перевозок на трамвае с 2006 по 2013 год снизился более, чем вдвое, с 45 до 19 млн человек. Правда, в 2016-м чуть подрос — до 23. По троллейбусу пассажиропоток 2016 года составил около 51 млн, в 2010 было 59.
Сведений по наземному транспорту в целом нет: большинство «частников» по-прежнему принимают к оплате только наличку и выдают бумажные билеты, и то только на тех маршрутах (обычно с машинами большого класса), где есть кондуктор. Обязательное для всей страны внедрение кассовой техники на борту, которое предполагалось с 1 июля и должно было, как минимум, повысить доступность статистики, отсрочили на год. Явно не без стараний «автобусного лобби». Пока на год.
Согласно действующему реестру, выпуск на все трамвайные маршруты должен составлять 103 единицы, троллейбусные — 224, городские автобусные — 818 всех классов, городские маршрутные такси — 789. Цифры однозначно свидетельствуют о фактической пропорции охвата территории города разными видами транспорта. Сюда нужно прибавить еще многочисленные межмуниципальные (пригородные) автобусы, которые при существующем безальтернативном тарифе точно так же конкурируют за «внутригородской» поток. Например, маршруты 170, 227, 264 и ряд других, которые едут по улицам областного центра совсем не в режиме «экспрессов».
Небольшой аналитический экскурс в историю города подтверждает, что, как и практически везде в стране, действующая маршрутная сеть — наследие стихийного формирования периода после 1991 года. Хотя в последнее время были предприняты шаги по ее упорядочению, в целом она сохранила характер и стиль работы, который специалисты деликатно называют «азиатским». Его наиболее ярко подчеркивают постоянно наблюдаемые на остановках, в особенности на конечных, сцены скопления машин, которые по уровню своей организованности напоминают восточный базар.
Дополнительно этот стиль подчеркивается нарочитыми задержками автобусов в пути на наиболее «кассовых» остановках, чтобы собрать побольше пассажиров (те, кто в салоне и уже заплатил — никуда не денутся и подождут), и «гонками» на линии с подрезанием, чтобы перехватить их у конкурента. Видимо, как раз за этим «моменты истины», когда автобус мчит с максимально разрешенной скоростью (а, может, и чуть выше ее), пассажиры и готовы прощать перевозчикам такой стиль работы. Возможность ехать уж точно не медленнее машин воспринимается как «старание ради пассажира» и добавляет общественной карете очков. И это было бы действительно здорово, если бы не оказывалось только одной из сторон медали.
Медаль эта многогранна. Например, новосибирцы привыкли, но на иногороднего транспортника произвели неизгладимое впечатление объявления прямо на автобусах о возможности их откупа прямо на «раскатанном» маршруте. Выглядит сродни тому механизму трансформации такси, который поднял конкуренцию на невиданный уровень. Это приятно опустило цены поездки до фактически себестоимости эксплуатации автомобиля, но девальвировало и качество, и безопасность. Привыкли и к путанице в нумерации, когда в одном направлении едут автобусы с совершенно непохожими друг на друга и незапоминающимися номерами (№№ 8, 36, 54; №№ 13, 14, 27, 28, 34), когда «одноименные» автобус и маршрутка идут, дублируя друг друга, но отличаются частью маршрута (№№ 4, 10, 21) или, наоборот, когда полностью дублирующие друг друга маршруты имеют разные номера, как автобус №54 и маршрутка №1.
Еще одна грань (которую у автобусников явно позаимствовал и электротранспорт) — это то, что наземный транспорт огромного мегаполиса по сути работает только для постоянных клиентов каждого конкретного маршрута. Потому что обзорные карты маршрутной сети, как и любые «жесткие» карты города, исчезли (говорят, с развитием сервисов 2ГИС), а информационное пространство остановок напоминает неевклидово. Иначе чем, кроме альтернативной геометрии, можно объяснить сохранение информационных знаков, не соответствующих реальности, да еще с четырехзначной нумерацией, которая большей частью исчезла в 2013 году?
Информационные знаки остановки с режимами работы реально существующих маршрутов обнаруживаются не везде и с трудом, и оценка навигационного оформления остановок безрельсового транспорта в целом в городе тянет на слабую тройку. Шансов самостоятельно и, главное, оптимально сориентироваться в незнакомом районе — немного. Можно, конечно, пользоваться онлайн-навигаторами, в том числе официальным, с движущимися значками транспорта, но их логика не всем по душе, и при отсутствии иной информационной поддержки она скорее тоже рассчитана на уже состоявшихся пассажиров.
Понятно, что при таком подходе новым пассажирам, особенно самостоятельно платящим за проезд, взяться особо неоткуда. А старые при первой возможности стараются сменить этот сервис на комфорт личного авто. Резерв, конечно, есть: например, прошлогодний трехмиллионный прирост числа пассажиров в метро на фоне многолетнего плавного снижения эксперты объяснили снежными зимними особенностями. Водители пересели в подземку, так как стало совсем негде парковаться. Но и автобусам, и их пассажирам зимой приходится тоже несладко, поэтому вряд ли погодный нюанс оказал положительное влияние на наземный транспорт. Тем более, что его реальные цифры так и остаются пока тайной.
Однозначно не способствует популярности «коммерциализированного» транспорта и вечерний режим работы, когда его количество резко уменьшается (на остановках, как мы выяснили, узнать об этом нельзя), а в целом после 21:00 перевозчики откровенно снимают с себя обязанность ездить с заданной частотой. Федеральное законодательство, которое регулирует эту сферу, подобные аспекты затрагивает минимально, будучи гораздо более сфокусированным на теме защиты конкуренции. Местная нормативная база, по сложившейся практике, во всех регионах вторична. В итоге достаточного объема рычагов для влияния на эту самодеятельность нет даже в отношении маршрутов на регулируемом тарифе, а перевозчики на нерегулируемом («маршрутки») вообще оказываются вольны устанавливать себе правила практически самостоятельно.
Троллейбусы выполняют заложенные расписания достаточно четко в течение всего дня, но плотность их сети в большинстве районов низка, и машин реально не хватает. Об этом напоминают километры неэксплуатируемой в регулярном движении контактной сети, состояние которой в городе в целом, кстати, находится на визуально вполне достойном уровне, даже с учетом сохранения преимущественно архаичных конструкций арматуры. Особенно порадовало наличие в составе отдельных узлов «скоростных» чешских стрелок, которые в РФ применяются еще только в Вологде и Мурманске.
Если с остановками безрельсового транспорта в городе «все сложно», то происходящее с трамвайными, особенно на совмещенном полотне, иначе как бедой назвать нельзя. Знак 5.17 «остановка трамвая» в Новосибирске еще более редкий гость, чем мексиканский фермер. Самый массовый знак, который встречается вдоль рельсовых путей, — оранжевый прямоугольник с цифрами от 10 до 20, который предписывает трамваям черепашью скорость из-за состояния путей. Доехав с которой до не обозначенной остановки перед светофором, трамвай еще до минуты стоит с закрытыми дверями, пропуская все машины, пока тем не загорится красный. Даже при очевидно низком пассажирообороте потеря времени, таким образом, составляет не менее минуты в самых оптимальных случаях.
Эксплуатационная скорость трамвая по системе в среднем декларируется 14 км/ч. Скромно: например, в соседнем Барнауле она достигает 16,8 км/ч, а в Праге, где много обоснованных ограничений из-за прохождения путей сверхпопулярного трамвая по пешеходным зонам, — 18,56 км/ч. Хотя на фоне общего состояния трамвайной инфраструктуры в РФ новосибирские 14 км/ч выглядят не слишком вызывающе. Вероятно, ситуацию выравнивает левобережная сеть, где много участков обособленного полотна, где скорости повыше (да и пассажиров побольше).
Плюс есть уникальный, наверное, для России двухкилометровый участок «скоростного трамвая» посередине улицы Сибиряков-Гвардейцев, где скорость вагонов из-за состояния путей едва достигает 30 км/ч, но при этом остановки планировкой дороги не предусмотрены вообще. Скорость же конкретно правобережного маршрута №14 из-за такой организации воспринимается почти по всей трассе на уровне чуть быстрее пешехода. Но и на остальных участках трамваи на перегонах крайне редко разгоняются даже до 50, не говоря уже о скорости общего потока.
Помимо состояния путей, общая инфраструктурная проблема всей трамвайной сети — короткие остановочные площадки (где есть), на которых не может ни гипотетический двухвагонный поезд остановиться, ни два «одиночки». Это могло бы в перспективе помочь и скорость значительно увеличить, и провозную способность системы. Тем более, что в городе уже есть заметное число новых вагонов «БКМ-Сибирь», и буквально недавно пришла вторая партия вполне еще приличных б/у из Москвы. Но — видимо, по инерции — даже новейший участок на Чистую слободу построили с платформами-«коротышками».
Самым скоростным, надежным и пассажироемким видом общественного транспорта, без сомнения, остается метро. Помимо общих для всех нормально эксплуатируемых систем такого рода, его существенный плюс — небольшая глубина залегания, обеспечивающая быстрый доступ к поездам без унылых эскалаторных потерь времени, которые в Москве или Питере могут только на рабочих поездках сложиться за год в минимум 60 часов, выкинутых из жизни на стояние на «лестнице-чудеснице».
Из минусов — маленькая протяженность, которая обуславливает весьма небольшой охват, и соответствующие трезвой оценке финансовой стороны дела официально скромные планы развития всего на четыре новых перегона, с неочевидным сроком их реализации. Метро — транспорт очень дорогой и в стройке, и в эксплуатации. И особенно в связи с неудобствами при своем сооружении далеко не всегда дает оптимальный социально-экономический эффект. С учетом этих реалий решение о сооружении станции «Спортивной» на действующем участке выглядит, скорее, результатом удачного стечения обстоятельств, благодаря которым новая остановка самого дорогого из видов городского транспорта выглядит оптимальным решением и с логистической, и с имиджевой точек зрения.
С точки зрения планирования вообще, предпосылка номер один для того, чтобы задумываться именно о метро, — гектары плотной высотной застройки, раскинувшиеся на обширных территориях. Например, как в Москве, где среди городских округов плотность населения составляет ниже 10 тыс. чел./км2 в считанных единицах. Чаще встречаются цифры в 15 тыс. и более. Этой напасти Новосибирск пока что почти избежал.
А еще практика показывает, что при наличии наземной альтернативы люди неохотно лезут в подземелье и, тем более, не любят навязанных им пересадок. Это вполне объясняет популярность сохранившихся, не очень характерных для «метрогородов» сверхдлинных маршрутов автобуса №№ 6, 13, 28, 41, 79, 96 и ряда «маршруток», которые целиком или на значительных участках проходят фактически над ветками метро.
С учетом оценки затрат и времени, требующегося на стройку, и градостроительных особенностей (широкие улицы, на которые можно рационально и безопасно вывести участки наземного обособленного полотна), решения на основе преимущественно одноуровневой технологии современного трамвая, чаще именуемого ЛРТ («легкий рельсовый транспорт»), здесь явно предпочтительнее как подземного (метро), так и воспринимающегося более экономичным безрельсового обособленного автобуса или троллейбуса. При снежной зиме, как в 2018-м, рельсовый транспорт — единственный, которому можно обеспечить бесперебойную работу стандартными средствами и без героизма.
Городская электричка, которая должна начать работу как самостоятельный проект на путях новосибирского узла к чемпионату 2023 года, — вполне логичное решение. Городу однозначно повезло с конфигурацией прохождения железных дорог по его территории. С учетом интервалов, которые заложены в расписание на тогучинском/искитимском направлениях, юго-восточная «вилка» уже сейчас работает фактически в режиме городского транспорта, хотя имеющиеся «разрывы» в час и более тормозят в буквальном смысле. Еще больше таких «окон» по линии на Обь и Коченево.
В режиме «городской электрички» интервалы более получаса в дневное время критичны. На наиболее востребованных внутригородских участках одни должны составлять вообще не более 15 минут. Но перенастройка расписания, при наличии резерва пропускной способности, не требует особых вложений. Геометрия будущей маршрутной сети тоже очевидна. Наиболее сложны вопросы инфраструктуры (сами станции и организация пересадок на другие виды транспорта) и подвижного состава, которые нужно решать заранее.
Например, для внутригородского сообщения и пересадок идеально расположены платформы «Гагаринская» и «Плехановская», а «Нижнюю Ельцовку» и «Обское море» разумно было бы подвинуть ближе к пересечениям дорог с маршрутами уличного транспорта. Пересадка на явно недостроенном узле «Иня-Южная» предполагает долгое брожение по сплетениям развязки автомагистрали. В составе нового ТПУ «Речной вокзал» и рельеф местности отлично использован, и нет назойливого направления потоков людей «сквозь торговлю», характерного для первых решений такого типа в Москве (за что их и окрестили «торгово-потребительскими узлами), и неплохо построена связь с остановками на Большевистской. Однако пересадки с перекрестного, наиболее востребованного направления через Октябрьский мост, крайне неудобны. Неудобна связь и с трамваем, причем все проблемы этого и других узлов, очевидно, обостряются с началом осенних холодов и ненастья.
Задача комплексная, и наиболее принципиальным в ней кажется вопрос выбора подвижного состава. Понятно желание властей региона запустить тут тихие и динамичные «Иволги» или «Ласточки». Но ни тот, ни другой тип поезда не предназначен для корректной работы с низкими платформами. Обычные, не городские, электрички с этих путей никуда не денутся, да и перестроить на высокие платформы всю сеть «Экспресс-Пригорода» — малореально, тем более, за короткий срок.
Идеальное решение — низкопольные поезда. Их в Таможенном союзе пока производят в небольших количествах только в Фаниполе в Белоруссии, и они недешевы. Значит, логично (по крайней мере, на первое время) по-прежнему обслуживать сеть электричками Демиховского завода с посадкой и высадкой пассажиров по лестнице. Долго для всех и сложно для маломобильных граждан, но — не повод отказываться от «города» целиком. В конце концов, С-Бан в Вене тоже высокопольный «с рождения», но его высокую популярность определяют маршрутная сеть и организация движения.
Обследования последних лет показали, что на личном автотранспорте в городе совершается примерно 47 поездок из 100. Это относительно невысокий показатель для крупного города, и именно в нем кроется причина текущей относительно малой протяженности «красных» отрезков на карте пробок и сравнительной краткостью «часа пик» на дорогах.
На фоне в целом удачной, с точки зрения распределения транспортных потоков, планировки города реальными «бутылочными горлышками» оказываются только мосты через Обь и подходы к ним. Но участков «плотного движения» много уже сейчас. Если двигаться по тому сценарию, который в Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года зовется «инерционным», то с учетом прогноза почти 180-тысячного прироста населения на конец этого периода дорожная сеть по своей «красноте» имеет шанс к этому моменту догнать если не Москву, то Казань точно. С учетом этого внушает оптимизм консенсус специалистов и властей насчет выбора «инновационно-активного» сценария, где сделан упор на приоритетное развитие инфраструктуры и систем общественного транспорта перед просто дорожным строительством.
Новосибирск один из немногих в России официально провозгласил опору на электрические виды транспорта. Приоритетное развитие автобусных перевозок не увязывается ни с «газификацией» машин, ни с иными показателями. Это тем более важно, что при очевидной экономии денег на моторное топливо экологическая составляющая в таковом, на самом деле, минимальна, и только по одной из составляющих выхлопа. Напротив, озвученные планы по реконструкции и обособлению существующих трамвайных путей и прокладке новых, в том числе и там, где трамвай когда-то ходил, формируют на карте города удобный каркас магистрального транспорта, оставляя роль скоростного магистрального метро и городской электричке.
С учетом имеющегося подвижного состава, планируемая в ближайшее время ветка от «Золотой Нивы» к строящемуся автовокзалу на Гусинобродском шоссе имеет шанс показать, каким может быть просто хороший трамвай при правильной организации его работы. В конце концов, города Польши в 1990-х и начале 2000-х годов в буквальном смысле вывезли старые 105-е «Консталы», достаточно шумные и не слишком эстетичные — но на отремонтированных путях и при условии обеспечения им приоритета. Бесшумные и модные «Песы», «Модертрансы» и «Соларисы» появились уже потом.
Требует расширения и практика организации выделенных полос для безрельсовых маршрутов, по которым город в рейтинге авторитетного ресурса buslanes.ru занимает пока совсем не призовые места. Опыт Москвы и той же Казани показывает возможность и целесообразность создания приоритета движению общественному транспорту даже на двухполосных улицах.
И, конечно, необходимо провести «инвентаризацию» и навести порядок в тарифах, информационном поле транспорта, и запутанном и живущем почти самостоятельной жизнью автобусном маршрутном хозяйстве. Путь «настройки» последнего под нужды горожан с учетом существующей и планируемой инфраструктуры, реалий сегодняшних и будущих пассажиропотоков и экономики перевозок лежит через разработку и принятие подробного Документа планирования регулярных перевозок, основанного на транспортной модели. Сейчас такой документ выполнен только для межмуниципальных маршрутов Новосибирской области и содержит лишь частичные ответы на затронутые в этом обзоре вопросы, благо что законодательная неопределенность самой формы документа и отсутствие утвержденных методик ставят разработчиков в тупик. Хотя при наличии четко поставленной задачи увязать маршрутную транспортную сеть в единый инфраструктурный комплекс ни технических, ни нормативных препон для ее выполнения нет.
© 2024, «Новости на вечер». Все права защищены.
При копировании материалов открытая для поисковых систем гиперссылка на ukkbs.ru обязательна. * 
* XML, HTML