Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва — Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.
Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».
Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор — командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).
Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».
На рейс SU 593 Москва — Гонконг были заявлены командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, резервный КВС Ярослав Кудринский, второй пилот Игорь Пискарев — все пилоты первого класса. Перед полетом они проходили медосмотр: замечаний к здоровью и профподготовке не было. У каждого из пилотов были семья и дети.
Кудринский вез детей — 15-летнего Эльдара и 13-летнюю Яну — на четырехдневный отдых в Гонконг. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета.
За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.
С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.
— Иди садись на мое кресло, хочешь?
Девочка сменяет отца за штурвалом.
— Пап, подними меня [в кресле], — просит она.
— Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.
Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».
Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:
— Этот крутить можно?
— Да, — разрешает отец. — Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.
Эльдар выполняет команду — исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.
Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:
— А чего он [самолет] поворачивается?
— Сам поворачивается? — уточняет Кудринский.
— Да.
Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» — пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)
Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.
— Ребята-а-а! — протягивает Макаров.
— Держи! Держи штурвал, держи! — кричит сыну Кудринский, заметив тряску.
Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно — самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.
— В обратную! Влево крути! Влево! — командуют попеременно Кудринский и Макаров.
Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)
Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.
— Да влево! Земля вот! — кричит Пискарев.
— Эльдар, выходи! Выползай назад.
Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц — примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.
Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)
— Полный газ! — кричит Пискарев.
— Дал газ! — отвечает Кудринский.
— Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!
— Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!
В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.
Расшифровка черных ящиков:
По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.
Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».
Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота — в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.
Экипаж поздно заметил наклон — самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».
Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.
«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» — вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.
О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы — после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.
Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.
Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.
«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», — рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.
На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.
Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.
«Случай был беспрецедентный, — вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. — У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».
Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.
Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер — 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.
Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва — Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.
В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.
© 2024, «Новости на вечер». Все права защищены.
При копировании материалов открытая для поисковых систем гиперссылка на ukkbs.ru обязательна. * 
* XML, HTML