Пилоты стали зависимы от автоматики

13.05.2019 13:04

Пилоты стали зависимы от автоматики

Командир Boeing-737 одной из зарубежных авиакомпаний и бывший пилот-инструктор новосибирской S7 Airlines Денис Окань комментирует катастрофу самолета Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот». По его мнению, российские пилоты и перевозчики стали слишком зависимы от автоматики.

Тайга.инфо приводит мнение Оканя, опубликованное в его «Живом журнале», без существенных сокращений.

Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого «контролируемого полета в землю», CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному — по скорости и по высоте — профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.

Проводились многочисленные семинары и выпускались методички, в которых недоверчивых пилотов убеждали, что «автопилот — это третий пилот», «используйте автопилот, чтобы снизить нагрузку», «выбирайте соответствующий уровень автоматизации» и т. д. и т. п. Все очень верно и правильно, но… Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем «по старинке». И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль.

Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд — количество событий, связанных с потерей управления самолетом — LOC, — стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT!

Автоматика — вещь без каких-либо сомнений замечательная. Она действительно разгружает пилота… когда все идет хорошо. А так идет в 99,99% случаев. Внес данные в бортовой компьютер о маршруте, взлетел, набрал метров триста, нажал несколько кнопок, и — вуаля! — самолет летит, а ты лениво попиваешь кофе. Иногда отвечаешь на вызовы диспетчера и вносишь коррективы в маршрут, нажимая несколько кнопок. На посадке, так уж и быть, можно и «порулить». Немного — метров с трехсот, когда лайнер уже на прямой и когда его не надо особо триммировать, стабилизировать.

Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими («А чего нам напрягаться? За „геройство“ нам не доплачивают, а за отклонения имеют»), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно — над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе.

Такая «идиллия» может длиться долго, да и продолжалось долго… каждый раз… до следующего инцидента или катастрофы, в которой как всегда, внезапно и неожиданно, выяснялось, что автоматика — надо же?! — может дать сбой. По разным причинам — техническим, погодным, человеческим. Неважно! Важно то, что автоматика переставала работать правильно, или вообще не работала, а пилоты оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолет без нее в сложившихся обстоятельствах.

Катастрофа А320 в Сочи в 2006-м году. Катастрофа А330 Эйр Франс, спикировавшего в Атлантический океан. Катастрофы Боингов 737 в России — Пермь, Казань, Ростов. Катастрофа Боинг 777 в Сан-Франциско… Катастрофа Ан-148 в Подмосковье… Да собственно говоря, все авиационные катастрофы нашего времени так или иначе связаны с тем, что пилоты не смогли распознать ситуацию, в которой автоматика вела себя неправильно или не было возможности ее использовать!

Много перьев сломано в обсуждении недавних катастроф Боингов 737MAX, в которой вспомогательная система MCAS по команде неисправного датчика угла атаки бездумно перекладывала стабилизатор, загоняя лайнер в пикирование.

Конструкторы посчитали, что в такой ситуации экипаж справится, используя имеющиеся процедуры… И ни слова не написали об этой системе в документах нового самолета. Ага, щас! Первый экипаж, индонезийский, еще поборолся, шесть минут гоняя стабилизатор наперегонки с MCAS, но так и не распознав, что происходит с самолетом… А второй, в Эфиопии, даже имея бюллетень с описанием действий, которые следует предпринять (довольно простых, замечу — глядя на ситуацию с дивана), в принципе ничего не делал, кроме как тянул штурвал на себя, позволив MCAS увести стабилизатор полностью на пикирование… И увести в него самолет.

<…>

На днях случилось страшное — после вылета из Шереметьево Суперджет поразило молнией. Не будем гадать о том, как так получилось. Важно то, что в итоге случилась катастрофа — в огне, уже на земле, погибли 41 человек! Оставим на совести (хотя откуда совесть у СМИ?) первоначальные ура-новости о героизме экипажа, «мастерски посадившего горящий самолет» и «спасшего всех пассажиров».

Что произошло? Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться — самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае — самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень — так называемый Direct Mode, режим «прямого управления». В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется «сайдстик»), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует «вручную». Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же — ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя. А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие — раз в полгода — тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки.

Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, если в авиакомпании документально — в Руководстве по производству полетов — поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке «Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте» (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя руководству.

То, что самолет «садился с почти полными баками» не имеет никакого значения. Данный самолет способен выполнить посадку безопасно даже при максимальном взлетном весе. И уж тем более, при максимальном посадочном — а в их случае, по инсайдерской информации, вес самолета всего-то на тонну превышал максимальный посадочный.Документы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали — уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну — долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. А вот дальше случилась беда — при посадке самолет «скозлил» — то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел.

Ситуация не самая страшная — все пилоты «козлили», начиная с первых полетов братьев Райт. И у каждого профессионального пилота должен быть выработан навык исправления козления при посадке — задержать отход самолета от полосы и выполнить повторную посадку, либо прервать заход вовсе и уйти на второй круг — современные самолеты способны это сделать даже после посадки. Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка — сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению — самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя.

Но пилоты все же уже не курсанты, и в большинстве своем подобных ошибок не допускают. Все же они когда-то научились выполнять посадки и исправлять ошибки, получив навык.

Да вот только такой навык — моторный, въевшийся в мышцы — иногда может сработать против пилота, если самолет сегодня летает несколько иначе, чем тот, к которому ты привык.

Почему так получилось, что Суперджет «скозлил» при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было.

<…>

На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе — в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают «соцсоревнование» между эскадрильями по количеству «расшифровок» — событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?

<…>

Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: «поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета»? Да ничем.

<…>

Источник

Следующая новость
Предыдущая новость

Умная колонка Яндекс: устройство выполняющие голосовые команды владельца Что такое ультразвуковой фонофорез и зачем нужна эта процедура? Польза от черного чая Как будем отдыхать в ноябре 2018 года в России Нигерия – Исландия 22 июня 2018: прогноз

ЦИТАТА "Подтверждение долгосрочных РДЭ отражает неизменное мнение Fitch о перспективах поддержки банков."
© Fitch Ratings
Лента публикаций